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BDI, BGA, BWVL und HDI empfehlen Deutsche Transport- und Lagerbedingungen (DTLB) nach Scheitern der Verhandlungen über die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp)

Seit Herbst 2015 empfehlen die Verbände der verladenden Wirtschaft (BDI, BGA, BWVL und HDI) die Deutschen Transport- und Lagerbedingungen (DTLB) zur unverbindlichen Anwendung. Grund dafür war das Scheitern der Verhandlungen über die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp). Von  Dieter Janßen, BMT Bremen

BDI, BGA, BWVL und HDI empfehlen Deutsche Transport- und Lagerbedingungen (DTLB) nach Scheitern der Verhandlungen über die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp)

Von Dieter Janßen, BMT Bremen

Seit Herbst 2015 empfehlen die Verbände der verladenden Wirtschaft (BDI, BGA, BWVL und HDI) die Deutschen Transport- und Lagerbedingungen (DTLB) zur unverbindlichen Anwendung. Grund dafür war das Scheitern der Verhandlungen über die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp).

In einer Pressemitteilung der Verbände vom 18.09.2015 heißt es dazu: „Die vier Verbände betonten, dass nicht zuletzt mit der Auflage der DTLB die ADSp nicht mehr empfohlen und angewendet werden können. Die ADSp stehen für ein gemeinsam mit dem DSLV beschlossenes Bedingungswerk, welches nunmehr keine Wirksamkeit mehr entfaltet.“

Damit stehen sich nunmehr zwei Allgemeine Geschäftsbedingungen gegenüber. Verweist der Verlader auf die DTLB und nimmt der Spediteur auf die ADSp Bezug, führt dies dazu, dass hinsichtlich der Klauseln, die inhaltlich nicht übereinstimmen, die Grundsätze von sich widersprechenden Allgemeinen Geschäftsbedingungen zur Anwendung kommen, also die gesetzlichen Regelungen gelten.

Zu einzelnen ausgewählten Inhalten der DTLB das Folgende:

Unklar ist der Anwendungsbereich der DTLB. Gemäß Ziffer 1.1 der DTLB ist ein DTLB-Vertrag ein zwischen dem Auftraggeber und Auftragnehmer abgeschlossener Fracht-oder Lagervertrag, in dem die DTLB mitvereinbart worden sind. (Nur) auf solche Verträge finden gemäß Ziffer 1.3.1 der DTLB deren Vorschriften Anwendung.

Auf den ersten Blick scheinen also Spediteure von der Anwendung der DTLB ausgenommen zu sein. Allerdings findet sich in Ziffer 1.1 (Begriffsbestimmungen) auch die Definition des Frachtführers. Frachtführer ist danach jemand, der aufgrund eines DTLB-Vertrages verpflichtet ist, ein Gut zum Bestimmungsort zu befördern und dort an einen Empfänger abzuliefern. Das sind danach der Frachtführer, der Verfrachter, der Spediteur im Selbsteintritt und der Spediteur zu fixen Kosten sowie der Sammelladungsspediteur. Die Verfasser der DTLB haben indes übersehen, dass eine der tatbestandlichen Voraussetzungen des „Spediteurs im Selbsteintritt“, des „Spediteurs zu fixen Kosten“ sowie des „Sammelladungsspediteurs“ der Abschluss eines Speditionsvertrages ist. Insoweit sind also Streitigkeiten vorprogrammiert. Darüber hinaus behandeln die DTLB ersichtlich nicht die typischen logistischen Dienstleistungen, die Spediteure (und Frachtführer) häufig erbringen.

Ziffern 2 und 3 der DTLB regeln umfangreiche Pflichten des Auftragnehmers. Die Pflichten gehen dabei weiter als die Pflichten, die der Auftragnehmer nach den ADSp hat. Beispielhaft sei darauf verwiesen, dass jeder Auftragnehmer auf Anforderung des Auftraggebers ein Notfallkonzept vorlegen muss.

Hinsichtlich der Vergütung ist darauf hinzuweisen, dass Ziffer 6.2 DTLB im Ergebnis eine „all-inclusive-Vergütung“ beinhaltet. Die Klausel führt dazu, dass der Auftragnehmer - wenn dies nicht gesondert vereinbart worden ist – dem Auftraggeber keine Kosten weiterberechnen kann, wie nachträglich aus der Risikosphäre des Verladers stammende Umstände (wie zum Beispiel vertragswidrige Übergabe von sperrigem Gut) sowie Auslagen für das Gut (verauslagte Frachten, Zölle etc.). Dies gilt nur dann nicht, wenn derartige Ausgaben nicht vorhersehbar waren.

Ziffer 7.1 der DTLB beinhaltet eine Begrenzung der Absenderhaftung (§§ 414, 488 HGB) auf 8,33 Sonderziehungsrechte je Kilogramm bzw. der Haftung des Einlagerers (§ 468 HGB) auf den dreifachen Verlustbetrag. Für Land-, See-und Luftbeförderungen ist mit einer Ausnahme keine vom HGB abweichende Haftungsklausel vorgesehen. Lediglich Ziffer 7.1.3 weicht von der AGB-festen Haftungsbestimmung in § 502 Abs. 4 HGB ab. Diese Abweichung ist indes unwirksam. Gemäß Ziffer 7.1.2 DTLB kann ein Haftungsausschluss für nautisches Verschulden oder Feuer an Bord nur durch eine individuelle Vereinbarung erreicht werden. Dies dürfte im Ergebnis dazu führen, dass der Auftragnehmer, also der vertragliche Frachtführer, das wirtschaftliche Risiko trägt, da ein Regress gegen den schadenstiftenden Reeder in der Regel nicht möglich sein wird.

Vorstehendes beinhaltet nur eine kleine Auswahl der von den Regelungen der ADSp abweichenden DTLB-Vorschriften. Hinsichtlich dieser, aber auch vieler weiterer Regelungsgegenstände wird es daher dann, wenn beide Seiten lediglich auf „ihre“ AGB (ADSp bzw. DTLB) verweisen, dazu kommen, dass die gesetzlichen Vorschriften anzuwenden sind. Dies ist beispielsweise beim Lagergeschäft für den Lagerhalter mit einer erheblichen Haftungserhöhung verbunden. Nach dem Gesetz haftet der Lagerhalter in unbeschränkter Höhe. Dies möglicherweise, ohne dass er adäquaten Versicherungsschutz für Schäden eingedeckt hat. Aber auch im Fracht- und Speditionsgeschäft ist davon auszugehen, dass sich die Haftung der Frachtführer und Spediteure dann, wenn keine Vereinbarung für den Einzelfall getroffen wird, erhöht.